Villamos Volkswagenek

Nem, vezető képünk nem eredeti elektromos Bogár. Az 1966-os ezerkettest egy kaliforniai cég, a Zelectric Motors alakította át elektromossá. A ZelectricBug 85 lóerős, ám a Volkswagen már a hetvenes években is kísérletezett az elektromos autókkal. Megvalósult tehát Verne álma.

Verne Gyula az elektromosság elkötelezett és jövőbelátó híve volt egy olyan korban, amikor a high-tech világítás a gázlámpa volt. Az 1870-ben megjelent Nemo kapitányban (eredeti címe: Húszezer mérföld a tenger alatt) a Nautilust akkumulátorok táplálta villanymotor hajtja. Mára pedig eljutottunk oda, hogy az egész világ az elektromos autózásról beszél, és minden gyártó készít, vagy legalábbis tervez e-autókat.

De térjünk csak vissza a múltba: már az első olajválság 1973-as kitörését és ársokkját megelőzően is dolgozott a Volkswagen 1970-ben alapított, s alternatív hajtásrendszerek fejlesztésével és tesztelésével megbízott jövőkutató részlege az autók elektromossá alakításán.

Meg is érkezett 1976-ban Elektro-Golf I, amelynek 27 lóerős egyenáramú motorja közvetlenül egy sorozatgyártású, négyfokozatú sebességváltóhoz csatlakozva váltotta fel az eredeti, 75 lovas négyhengeres benzinmotort. A szükséges energiát biztosító ólom-sav akkumulátorok a csomagtér padlózata alatt kaptak helyet. Akkoriban a parkolóórákba integrált nyilvános töltőállomások hálózatát tervezték: egy óra töltés, valamint a parkolás a kifejezetten elektromos autók számára fenntartott helyeken összesen 50 Pfennigbe került volna a tervek szerint.

Az elektromos Golf eleinte egyedi különlegesség maradt, mígnem 1981-ben húsz Golf I CitySTROMer érkezett tesztelésre az RWE energiaszolgáltatóhoz. Végül összesen 25 e-Golf készült, amelyek mintegy 60 kilométer hatótávjukkal az első, négy teljes értékű ülést kínáló, s a mindennapokban is jól használható elektromos járművek közé tartoztak.

De a VW szakemberei a Transporter elektromossá alakításán is sokat dolgoztak Wolfsburgban. Műszaki szempontból a T2 „Bulli” optimális alap volt, hiszen bőséges helyet kínál az elektromos hajtásrendszer számára. Az összesen 850 kilogrammnyi ólom-sav akkumulátorok tökéletesen illeszkedtek a T2 platója alá és villástargoncával lehetett kiemelni őket.

Az 1977-es Frankfurti Autószalonon aztán bemutatták a sorozatgyártásra érett T-kettest, és azzal reklámozták, hogy Null Liter auf 100 Kilometer, vagyis Nulla liter 100 kilométerenként. A 22 lóerősT2 Elektro-Transporter 120 példányban készült, és ma sem kell szégyenkeznie a figyelemreméltó, 50-80 kilométer hatótávjával, ami a városi kézbesítő és terítőfuvarozás ideális járművévé tette.

Mindez azért is előremutató, mert abban az időben még a kizárólag négyütemű autókkal zsúfolt nyugati városokban is vastagon ült a kipufogógáz, nem is beszélve a keleti blokk országairól, ahol kékes füstöt eregettek az olyan kétütemű csodák, mint a Trabant, a Wartburg, meg a Barkas. Arról nem is beszélve, hogy a hetvenes években a kitermelők gyakran vetették be a „kőolaj-fegyvert”, játszottak a kitermelt mennyiséggel, ami az üzemanyag ellátás akadozásához, illetve autómentes vasárnapokhoz vezetett.

Mindezeken túl tanulmánymodellek egész sora jelzi a kutatás több mint négy évtizedes útját, ami a mai alternatív hajtástechnikákig vezetett: az e-up!, a Golf GTE és a Passat GTE egyaránt jól mutatja, hogy a Volkswagen alternatív hajtásrendszerű járműveit teljes körű mindennapos használhatóság jellemzi. Emellett annak bizonyítékai is egyben, hogy a márka – nem utolsósorban sokéves tapasztalatai és korai CitySTROMer modelljeivel végzett intenzív közúti tesztjei eredményeképpen – minden területre a megfelelő elektromos modellt kínálhatja.

A Das WeltAuto Volkswagen kínálatát IDE kattintva érheti el.