Az Audi-gének a jeges úton is védenek

Akármennyire is nehéz elhinni itthonról, Ausztriában van hó, sőt nem is kevés. A sok hó pedig lefagyott jeges utakat jelent ott is, ahol eltakarították, és ez alaposan igénybe veszi a járművezetőket és az autókat egyaránt, még abban az esetben is, ha az előírásoknak megfelelően téli gumiabroncsok feszülnek a kerekeken, sőt – ha szükséges – még a hóláncot is felszerelték.

A Mosoni Péter által készített fotóinkon látható Audi RS 3 vezetője viszont magabiztosan indulhat útjára, hiszen a menettulajdonságok minden Audiban jól érzékelhető génjeit már a négykarikás márka modelljeinek tervezési szakaszában meghatározzák a fejlesztők.

A téli körülmények közötti menettulajdonságok kialakítása szempontjából meghatározó tesztvezetések egy fontos szakasza az észak-svédországi dermesztő hidegben zajlik, ahol a gyáriak tesztvezetései alapjául az olyan esetek szolgálnak, mint például a téli körülmények között végrehajtott vészfékezés, az iránytartás és a kanyar ívében maradás.

A kanyar bejáratánál a járműnek közvetlenül kell követnie a kormánymozdulatot, de a kanyarív csúcspontján jellemző könnyű irányíthatóság, majd a kanyar kijáratán mutatott kismértékű korrekciós kormányzási igény is a kötelező kritériumok közé tartozik a mérnökök számára.

Az eredmény pedig az enyhén túlkormányzott, ám sosem alulkormányzott menettulajdonság lett. Az Audi olyan technikákkal éri el mindezt, mint a kerekenkénti forgatónyomaték-szabályzás (Torque Vectoring), az e-tron S hátul kétmotoros hajtásrendszere vagy az RS 3 teljes mértékben változó elosztású forgatónyomaték-szabályzása (Torque Splitter).

Az Audi modellekbe épített rendszerek kiegyensúlyozottan és mindenkor pontos összhangban működnek. Ha az ügyfél éppen légrugózású járművet rendel, automatikusan az adott specifikus tulajdonságokra szabott kormányhangolást is kap. Ez olyan más rendszerekkel alkotott kombinációkra is érvényes, mint például az elektromechanikus aktív oldalirányú billenésstabilizálás (eAWS), az aktív futómű vagy a kerekenkénti forgatónyomaték-szabályzás (Torque Vectoring). Az Audi e-tron S elektromos quattro összkerékhajtása így igény szerint nulla és száz százalék között szabályozza az első és a hátsó tengely közötti forgatónyomaték-elosztást. Ezt a tovább növelt agilitás érdekében a Torque Vectoring teszi teljessé, amelynek üzeme során a hátsó elektromos motorok mechanikus differenciálmű nélkül, közvetlenül az egyes kerekeket hajtva osztják el a nyomatékot.

Annak érdekében, hogy a jármű mindenkor uralható legyen, az e-tron S esetében például a rendszer a pillanatnyi menethelyzet felismerését követő mindössze 30 ezredmásodpercen belül beállítja az elektromos motorok forgatónyomatékát.

Mindez „előretekintő” módon zajlik, azaz még azelőtt, hogy síkos úton vagy a nagysebességű kanyaríveken a kerekek hajtásból eredő megcsúszása (kipörgés), illetve az autó alul- vagy túlkormányzottsága lépne fel.

Ennek eredménye az olyan precíz irányíthatóság, amelynek karaktere a futóműszabályzó rendszereken keresztül széles tartományban állítható, a hangsúlyosan stabiltól egészen a kifejezetten sportosig. Sport-üzemmódban például a vezérlőrendszerek később lépnek közbe, lehetővé téve az enyhén túlkormányzott vezetési stílust is.

Dinamikus kanyarmenetben a belső íven gördülő, lecsökkent terhelésű első kereket az üzemi fék enyhén lassítja, megelőzve a kipörgést és tovább finomítva az irányíthatósági tulajdonságokat. Hasonlóképpen és különösen hatékonyan működik az e-tron S fentebb már említett kerekenkénti elektromos forgatónyomaték-szabályzása – azaz a hátsó kerekek közötti nyomatékelosztás – is, amely ezredmásodpercek alatt megy végbe. Amikor az autó kigyorsít a kanyarívről, az elektromos motorok a külső íven gördülő hátsó kerékre nagyobb, míg a belsőre kisebb forgatónyomatékot továbbítanak.