Rengeteg az aláfutásos baleset Európában

Évente több száz közúti haláleset következik be, amikor a teherautók és pótkocsik lassítanak vagy éppen állnak, mondjuk a leállósávban, és egy személyautó – gyakran lassítás nélkül – belerohan.

Az Euro NCAP és az együttműködő biztonsági szervezetek – a német ADAC, a svéd Közlekedési Hatóság (Trafikverket) és az amerikai Közúti Biztonsági Intézet (IIHS) – egy átfogó tesztelési kampányt követően feltárta a személyautók ütközéselkerülő technológiájának és a teherautók valamint pótkocsik hátsó részére szerelt szerkezeti biztonsági védőberendezések kritikus sebezhetőségeit.

Az Euro NCAP feltárta a közúti biztonság kettős hiányosságát: egyes régebbi vezetőasszisztens-rendszerek (ADAS) érzékelői nem észlelik a pótkocsikat, a teherautók és pótkocsik hátsó részére szerelt függőleges védőberendezések pedig bizonyos körülmények között nem tudják megakadályozni, hogy az ütközés során a személygépkocsik alácsússzanak, ami súlyos sérülésekhez és halálesetekhez vezet.

Ha sem a vezető, sem a jármű ADAS-rendszerei nem észlelik a pótkocsit, és nem tudják elkerülni az ütközést, akkor a pótkocsi hátsó aláfutás-védelmi rendszerének (RUPS) feladata, hogy megakadályozza azt a potenciálisan halálos kimenetelű ütközést, amelynek során a személygépkocsi a pótkocsi szerkezete alá csúszik – ezt nevezik hátsó aláfutásnak.

Az elektronikus „vakfolt”: nem minden ADAS-rendszer észleli a teherautókat és pótkocsikat

A kutatás rávilágított a régebbi ADAS-rendszerek hiányosságaira a helyben álló teherautók és pótkocsik felismerése terén. A modern autonóm vészfékezési (AEB) rendszerek teljesítményének felmérése érdekében az Euro NCAP összehasonlította a járművek teljesítményét a szabványos Global Vehicle Target (GVT) modellel, valamint egy valós kereskedelmi pótkocsikból álló flottával, különféle valós körülmények között. Az összes tesztelt személygépkocsi ADAS-rendszere kamerás és radaros érzékelőkkel is rendelkezett.

Amikor a gyártók összes tesztjében használt szabványos laboratóriumi GVT felé haladtak, a tesztjárművek minden alkalommal sikeresen észlelték a veszélyt. Azonban amikor valódi nehéz tehergépjárművek hátsó részével – például függönyfalas és vázszerkezetes pótkocsikkal, valamint útépítési munkáknál használt ütközésvédelmi járművekkel (IPV-k) – végezték a tesztet, az észlelési arány több esetben is csökkent.

A teszt rávilágított a legújabb generációs ADAS-rendszerek és a korábbi generációk közötti különbségre. Mivel az utakon közlekedő autók átlagos életkora folyamatosan emelkedik, több mint 15 évbe telik, mire a legtöbb autó képes lesz elkerülni az álló pótkocsikat.

Megbukott a pótkocsi RUPS-rendszere is

A járműtesztekhez két különböző, széles körben használt pótkocsit választottak ki, mindkettőt felszerelve a szabályozott hátsó aláfutás elleni védelmi rendszerrel, amelyet arra terveztek, hogy megvédje az autó utasait, amikor az autó a pótkocsi hátuljába ütközik.

Az ütközési tesztek elvégzése előtt az autók ADAS-rendszereit kikapcsolták, és az eredmények súlyosak voltak.

A brit HORIBA MIRA-nál végzett, 56 kilométer/órás sebességű, utasoldali, 30 százalékos frontális eltolásos ütközés során a Schmitz Cargobull pótkocsigyártó védőberendezése alig nyújtott szerkezeti ellenállást. A pótkocsi rakodófelülete közvetlenül átszúrta az utastér falát, letépve a jármű szerkezetének oldalát, és halálos fej- és nyaksérüléseket okozva a törésvizsgálati próbabábunak.

A német ADAC által ugyanazon sebességgel elvégzett, ezt követő 75 százalékos elülső-hátsó ütközési teszt során a Krone Trailer hátsó aláfutásgátlója meghibásodott, és a tesztjármű utastere megsemmisült.

Mindkét ütközési teszt kimutatta, hogy a személyautó kiváló teljesítményű ütközésvédelmi szerkezete a hátsó aláfutásgátló szerkezet gyenge ütésállósága miatt nem tudott a tervezett módon deformálódni és megvédeni az utasokat. Ez rávilágít arra, hogy a jelenlegi R58.03 európai előírás jelentősen javítható, és jelenleg nem felel meg a céljának.